編者按

“一帶一路”是中國重要跨地區經濟的合作倡議。從中國向歐亞大陸腹地及西部延展被稱為“一帶”，從中國向太平洋和印度洋延展被稱為“一路”，“一帶”與“一路”對接，形同鯤鵬展翅，是“絲綢之路經濟帶”與“21世紀海上絲綢之路”的形象概括和精煉整合。

如何抓緊推進和落實“一帶一路”構想，是新時期我國對外發展的主要任務。8月17日，習近平主席在推進“一帶一路”建設工作座談會上再次發表重要講話，提出要通過聚焦政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，聚焦構建互利合作網絡、新型合作模式、多元合作平臺，攜手打造綠色絲綢之路、健康絲綢之路、智力絲綢之路、和平絲綢之路。

古人云：不積跬步，無以至千里。如何一步一步把“一帶一路”建設向前推進，造福沿線各國人民，需要各界人士的共同努力。本期特別邀請了我國“一帶一路”領域深有研究的幾位專家學者，就如何實施這一構想進行了探討。

嘉  賓

羅雨澤  國務院發展研究中心對外經濟研究部綜合研究室主任、研究員

胡必亮  北京師范大學新興市場研究院院長、“一帶一路”研究院院長

翟  崑  北京大學全球互聯互通研究中心主任、北京大學國際戰略研究院特約研究員

謝士強  中國社會科學院辦公廳副研究員、國家開發銀行特聘專家

基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的重中之重

中國經濟時報：在8月17日召開的推進“一帶一路”建設工作座談會上，作為受邀學者，你有哪些感想？你認為打造“一帶一路”國際開放合作中最重要的基礎條件與核心內容是什么？

胡必亮：與以往有所不同的是，這次座談會上不僅強調了以“一帶一路”建設為契機實現世界經濟再平衡，還提出了“一帶一路”建設要聯同國內的京津冀協同發展、長江經濟帶發展等國家戰略相對接，并且要與西部開發、東北振興、中部崛起、東部率先發展、沿邊開發開放相結合，形成全方位開放、東中西部聯動發展的局面。

在談到“一帶一路”建設的重點內容時，習近平總書記提出了五個方面的互聯互通（以下簡稱“五通”），即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通。除了道路聯通屬于典型的基礎設施互聯互通的情況外，其他的“四通”都屬于制度層面的互聯互通。

我認為打造“一帶一路”國際開放合作中的基礎是從互聯互通入手。而推進“一帶一路”建設的核心重在構建起兩大新格局：從國內角度來看，就是構建全方位對外開放新格局；從國際角度看，就是構建全方位區域合作新格局。其本質在于構建一種開放的體系，最終實現合作共贏的目的。因此，“開放”實際上就成為共贏的關鍵因素。開放的基礎則在于建立起廣泛的聯系，讓不同的要素、主體之間建立起聯通的關系。其中有些硬件之間的聯通關系，比如，通過修建公路、鐵路以及開通航空線路，可以讓不同國家或地區連接起來；有些則是軟件之間的聯通關系，比如不同國家或地區之間通過協商以后，確定雙方或多方都可以接受的關稅、匯率等，以促進各相關國家或地區的貿易、金融協同發展。

從我國改革開放近40年的實踐來看，中國與世界其他國家的聯系取得了良好效果。以2001年中國加入WTO為起點，又從貿易、投資規則建設為新的切入點，逐步融入國際貿易、投資體系。因此，中國在提出“一帶一路”倡議后，又迅速提出了促進“一帶一路”沿線國家加強互聯互通建設的政策與方案，并以交通基礎設施建設為重點，開始實施一批重點項目。其目的就在于讓中國與“一帶一路”沿線國家聯通起來，然后才有可能開展一系列的經濟合作活動。與此同時，共同建設以交通基礎設施為重點的互聯互通網絡體系，可以直接促進合作各方的經濟增長，增加就業機會，提高沿線國家人民的收入水平。

中國經濟時報：如此看來，互聯互通是基礎，也是重點。有人提出，“中國式的國際互聯互通”是“一帶一路”建設的基本特征，能否談談“互聯互通”包含了哪些具體內容？

羅雨澤：互聯互通建設將包含所有相關國家或國際組織的智慧，“一帶一路”的突出特征就是“共商、共建、共享”，我雖然不太清楚“中國式的國際互聯互通”確切含義是什么，但是中國作為倡導者，在加快“一帶一路”沿線的互聯互通過程中，一定包含著中國經驗、中國模式、中國方案。

互聯互通的分類可能很多，比如按合作的基本框架可分為“五通”；按領域可分為鐵路、公路、電力、電信等基礎設施的互聯互通；按所涉及的國家可分為境內、跨境基礎設施的互聯互通；跨境基礎設施互聯互通又可分為雙邊和區域等等。

翟  崑：基礎設施互聯互通是我國“一帶一路”建設的重中之重，扮演著先導性作用。不僅是基礎設施互聯互通對相關國家有著重要的經濟貢獻，而且為“政策溝通、貿易暢通、資金融通、民心相通”提供著強有力的基礎性支撐，共同聯通世界，融會貫通。

我的理解是，“一帶一路”是中國版的全球互聯互通戰略。絲綢之路是溝通中西的大動脈，絲綢之路史也堪稱全球互聯互通史。全球互聯互通是全球化時代的根本特征。任何一個國家的開放發展都可以視為全球互聯互通的有機組成部分。創新絲綢之路經濟帶合作的“五通”模式，或許就是中國對全球互聯互通的理解，是物質與精神、官方與民間、理念與實踐的互聯互通。“一帶一路”是全球互聯互通史在21世紀的延續，將成為促進全球互聯互通新演進的強勁動力。借助“一帶一路”建設，中國將成為全球互聯互通的動力源和重要網絡節點。

謝士強：我認為“一帶一路”的基本特征是互聯互通，主要特征是國際互聯互通。國際互聯互通除了包含人文交流、基礎設施、貿易投資、貨幣金融和規則政策、危機管控的互聯互通，也就是所謂“五通”，還包括危機管控互聯互通。如果按照國內層面劃分，則將包括區域內部、區域之間和城鄉之間的互聯互通，如京津冀協同發展等。如果按照國際層面劃分，則將包括我國和周邊國家之間、和亞洲國家之間、和其它大洲國家之間的互聯互通。

中國經濟時報：在“一帶一路”的建設中，陸橋經濟帶與新歐亞大陸橋經濟走廊將對互聯互通起到哪些重要作用？

羅雨澤：新亞歐大陸橋是從我國連云港直通歐洲鹿特丹港的鐵路交通大動脈，貫通歐亞大陸，跨越“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，途經我國東中西部7省區，輻射30多個國家和地區。隨著國內、國際鐵路網的完善，輻射面仍在不斷擴大。從中國到歐洲，貨物走新亞歐大陸橋，比走海運節省約2／3的時間。如果國內處理好各地協調、加強國際海關合作，實現大通關，將對“一帶一路”經貿合作發揮出更大的作用。

謝士強：陸橋經濟帶的獨特地理位置讓它成為“一帶一路”的重要銜接點。其內容不限于單純的新歐亞大陸橋基礎設施，而是涉及各種人流、物流、資金流和信息流等多元發展的綜合經濟帶。如果說新歐亞大陸橋經濟走廊建設是加快推進 “一帶一路”國際互聯互通的重要舉措，那么陸橋經濟帶的建設就是繼續推進國內互聯互通的必然要求，二者應共同推進國際國內互聯互通的平穩協調發展，缺一不可。

規則政策互聯互通是確保“一帶一路”健康發展的制度保障

中國經濟時報：那么，國際與國內互聯互通之間的聯系與區別是什么？對我國而言，如何實現兩者的有效對接？

羅雨澤：國際與國內的“互聯互通”是渾然一體的。我認為兩者的區別在于，國際互聯互通要與相關國家共商、共建，而我國沒有自主的規劃權和完全的管轄權。如果要實現有效對接，還需要國家出臺頂層設計和統籌規劃，然后與相關各國進行磋商。

謝士強：一般來說，無論是國際還是國內的互聯互通，都要符合互聯互通的基本要求，承擔互聯互通的基本責任。包括促進內部的資源合理配置、實現群體的基本物質訴求、改善必要的生存發展環境，等等。但是由于兩者所處的發展環境有所不同，就會呈現不同程度的差別。例如，國際互聯互通主要分屬于兩個甚至多個涉事國家或地區，除了遵循各自國家或地區的有關法定依據外，還要遵循相關的國際慣例和通行規定，而國內互聯互通則主要遵循國內的相關法定依據。

就我國而言，目前要實現兩者之間的有效對接，既需要把握“一帶一路”和長江經濟帶、京津冀協同發展等國內互聯互通之間的有效對接，也要把握“六大經濟走廊”之間的有效對接。比如長江經濟帶與京津冀協同發展；京津冀協同發展與東北振興；沿海經濟帶與長江經濟帶；成渝經濟區與長江經濟帶；陸橋經濟帶、黃河生態區和西部大開發；陸橋經濟帶和中巴經濟走廊；珠江三角洲和長江三角洲等區域之間的有效對接。

中國經濟時報：那么，在“一帶一路”的建設中，推進互聯互通有哪些具體措施？

胡必亮：改革開放以來，我國不論是在基礎設施互聯互通方面，還是在制度互聯互通方面，都積累了比較豐富的經驗，可以供“一帶一路”沿線國家參考，促進“一帶一路”國家互聯互通建設的健康發展。如今，以交通基礎設施建設為重點的不少工程已經在沿線國家順利開工，從太平洋到波羅的海的連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡正在逐步實施之中，有些區域性地段已經取得了實際效果。

目前，我們需要更加積極關注制度層面的互聯互通。我認為，應該首先加強政策溝通，比如，如何利用“一帶一路”建設機遇，推進人民幣國際化；如何完善貿易政策、投資政策、產業政策等。

其次是資金融通制度。我在中亞國家調研時發現，大多數“一帶一路”國家都面臨資金短缺的問題，銀行的貸款利息都很高，企業運用資本的成本也很高，是否可以考慮通過適當的融資制度安排，讓這些國家在中國發債。比如說，在中國專設“一帶一路”國際版，通過直接融資方式為這些國家好的企業在中國融資等等。

再就是，加快中國與“一帶一路”沿線國家的自貿區建設的同時，加強國內產業園區、商貿園區建設，通過制度促進各方經濟更好地互補發展。目前中國與格魯吉亞正在就建設自貿區進行談判，具有積極的示范效應。

此外，與民心相通的各方面有關互聯互通的潛力巨大，包括教育、衛生、文化、科技、智庫等各個方面都應積極探索，同時推進。

中國經濟時報：我們了解到，推進“一帶一路”建設還面臨著巨大的環境風險，如何規避環境風險，促進順利實現“五通”的根本要求？

翟  崑：生態環境問題已危及“一帶一路”建設，由于 “一帶一路”沿線國家地區國土面積不到世界的40％，人口卻占世界的70％以上，人口密度比世界平均水平高出一半以上。境內年均水資源量只有世界的36％左右，但年水資源開采量約占世界的67％，對于環境和水資源的壓力高于世界平均水平。

在東南亞地區，快速工業化和城市化的空氣污染問題凸顯，嚴重地影響了區域可持續發展。而中亞是全球生態問題突出的地區之一，干旱缺水、地震頻繁，外來環境污染加重，人口增長過快，咸海生態危機愈演愈烈，資源環境壓力正在增大。此外，各國為了保護草坪不受病蟲害和當地野草侵擾，不斷使用化肥和農藥，嚴重污染了城市大氣環境、地表和地下水環境以及土壤環境，在一定程度上制約著地區經濟社會的發展。有些沿線國家對環境管理的基礎信息和風險底數不清，環境監測監管、預警應急、管理能力存在著較大的差距，環境風險預防預警和管控能力低，生態承載力持續下降，進一步加劇了生態風險。

我國建設“一帶一路”過程中也遇到環境問題。目前有關部門發布的“一帶一路”有關政策文件中，對生態、環保、綠色化的關注和政策設計嚴重不足。在我國企業“走出去”參與“一帶一路”建設的過程中，還沒有意識到其自身代表著中國企業形象和肩負著企業責任，把在國內不注重環保的不良行為和粗放式經營方式帶到相關沿線國家，遭到當地政府和司法部門的懲罰。隨著我國直接投資數量不斷增加，環境問題的風險也在逐步積累，嚴重損害中國的國家形象，甚至危及國家間關系。

因此，“綠色化”是中國深化與沿線各國經濟合作的負責任大國形象，經過認真研究，我們認為，我國可推廣以生態農業、水資源治理和可再生能源開發的“三點支撐”打造出綠色發展的“一帶一路”，首先，生態農業、水資源治理并行，讓可再生能源開發良性互動，促進沿線國家的綠色發展。因為農業多為“一帶一路”沿線國家支柱產業，將東南亞和中亞地區適宜耕種的土地逐步轉化成耕地是生態農業發展的關鍵。

其次，要改變東南亞國家水資源不均衡，關鍵是改變農業灌溉模式，水資源治理將帶動可再生能源的開發與利用。初步計算，在中亞的一半適耕土地上打井，即便建設10000千瓦規模的風電站，也需要建設3120座。如果在中亞建立相應的生產基地，可以產生巨大的產能合作項目。此外，將農產品等運至國內將帶動中亞國家交通工具、鐵路建材、鋼鐵水泥、機械加工等一系列的產能引進，將跨越式提升中國－中亞的產能合作。

總體上，以農業為基礎，契合沿線國家的現實情況和基本需求。生態農業開發有助于相關國家農業現代化，使我國獲得更加穩定和可持續的農產品供給。而水資源治理不僅有助于改善當地環境，也有利于緩解鄰水資源糾紛，促進我國西南和西北邊疆穩定?？稍偕茉撮_發有助于消化我國過剩產能，帶動我國能源產業“走出去”。

繼續推進 “一帶一路”需要完善合力共建、趨利避害的推進模式

中國經濟時報：“一帶一路”建設自2013年底推出以來，作為一項世紀性的復雜系統工程，毫無疑問需要合力共建。“合力共建”需要哪些支持？

翟  崑：未來，“一帶一路”建設可以繼續完善多利益相關方采用“合力共建、趨利避害”的推進模式?？傮w上，可以由“一帶一路”工作領導小組完善升級“一帶一路”的總體規劃，統籌國內國外，調動國內多種資源，因地制宜，整體規劃，綜合施策。原則上，總體戰略規劃應與國內治理體系的改革一致，順應國家總體安全觀以及《國家安全法》。內容上，總體規劃既要包括《“一帶一路”愿景與行動》等側重趨利的內容，還要包括建立相應的風險防范體系等避害的內容?？傮w戰略規劃強調運用“多利益相關方”模式，協調官方、商業、產業、學術、媒體、軍隊、民間、宗教、法律、金融、保險等各個領域的相關方，爭取讓國內外的多利益相關方，如政府、企業、媒體、智庫、民間組織等協調配合，爭取共贏。

中國經濟時報：在合力共建的過程中，政治上的危機對“一帶”與“一路”的發展存在哪些差異影響？如何采取有效對策來平衡這種差異？

羅雨澤：在危機方面，“一帶”主要是極端主義、恐怖主義風險，“一路”的政治風險大些。目前總體局勢都比較穩定，尚未稱為危機管控。當前，關鍵應建立危機防控的應對機制，一方面采取必要措施，加強抵御風險的能力，另一方面應匯集各方面的資源和信息，做好風險評估預警。

翟  崑：“一帶一路”建設在為地區和全球互聯互通提供公共產品的同時，也將面臨復合型風險，其中，政治安全風險首當其沖。“一帶一路”建設與“后金融危機時代”世界的深刻調整轉型期重疊交織，地區形勢復雜多變。沿線各國多處于政治轉型階段，傳統安全與非傳統安全風險聯動將始終貫穿“一帶一路”建設。國內外的相關方利益深度卷入既要承受各自風險，又要協同管理風險，形成事實上的利益共同體、責任共同體與命運共同體。

其次，“一帶一路”建設體現的就是兼顧矛盾、突破困境，帶動甚至是逼迫中國企業在進行動態、階段性風險評估和預測的基礎上，主動采取風險應對措施，創造性地將風險轉化為利益。中國企業從爭取當地民眾的認可，到應對恐怖主義；從化解政府監管挑戰，到政局更迭中艱難推進，既需要借助系統的政治安全風險評估來支持頂層戰略設計，也要有具體微觀的保障措施。企業在決定投資或運營項目前，對投資地區或國家的政治局面、政策監管、安全形勢、各利益相關方訴求等方面應進行分析，結合項目本身得出有層次的風險評估，才可以更有效地進行遠景規劃和設計細致的風險管理預案，以保證投資收益為正。

謝士強：自從2013年習近平總書記提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”以來，無論是“一帶”還是“一路”，都取得了重要進展，但是對比“一帶”與“一路”之間的發展還有較大差距。

除了因為和有關國家之間政治互信有所不同、經濟互信有所差異和安全互信有所不一等以外，還與如何妥善處理彼此之間的關系，甚至領土領海危機、地區領導權危機和資源能源危機等各種危機管控的態度、方式和機制建設都有關系。如果不能妥善處理，可能會嚴重影響重大基礎設施的有效實施。

由于我國和俄羅斯以及哈薩克斯坦等中亞國家之間政治、經濟、文化互信較高，并積極借助上海合作組織等多邊協調機制，及時處理各種分歧，“一帶”發展相對較快。

相反，我國與越南、菲律賓、美國、日本等國存在一定的糾紛，截至目前還沒有找到一條比較合適的解決方案，如果這些國家聯手，必將影響“一路”的發展。

我認為有效破解兩者之間的發展差異，關鍵在于如何妥善處理我國與這幾個國家的基本訴求，然后再采取有效的協調機制。比如，我國和東盟部分國家之間，可采取經濟先行、外交跟進、主權擱置的基本方針，在吸收借鑒亞洲基礎設施投資銀行籌建經驗的基礎上，抓緊成立南海區域經濟合作委員會。一方面可以滿足越南、菲律賓等主張多邊協調的政治訴求，另一方面也可暫時擱置與越南、菲律賓等國的領海主權爭議，還可將美國、日本等干擾南海穩定和“一路”發展的國家排除在外。